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Opinión: Nuevo Nissan Sentra en Argentina

Qué me gustó y qué le reclamo a la octava generación del sedán mediano de la marca japonesa. Prestaciones y consumos en la versión «full», de $2.604.400.

Por Martín Egozcue
martin.egozcue@carsmagazine.com.ar
Fotos: Martín Lübel
@mlubelphoto

> QUÉ PROBÉ <
El Nuevo Nissan Sentra es la octava generación del sedán mediano (segmento C) de la marca japonesa. Sobre el modelo anterior, lanzado en la Argentina en 2016 (ver aquí), el Nuevo Sentra evoluciona en plataforma, diseño, mecánica, confort y seguridad.

> QUÉ ME GUSTÓ <
+ Seguridad de serie: casi todas las ADAS (excepto el crucero adaptativo) están disponibles en toda la gama y no sólo en la “full” (frenado autónomo, cámara 360º, alerta de punto ciego, corrección salida de carril, alerta tráfico cruzado, entre otras)
+ Más potencia y torque con el nuevo motor 2.0 aspirado de 147 CV y 197 Nm (reemplazó al 1.8 de 131 CV y 173 Nm que ofrecía la generación anterior de Sentra)
+ Prestaciones, con 9,3s de “0 a 100”, 7,1s de “80 a 120” y 200 km/h de máxima
+ Distancia de frenado, con 38,5 metros de “100 a 0” (firme y de buena sensación)
+ Atractiva relación precio-producto (claro, considerando valores de lista oficiales)
+ Diseño exterior (me gusta en todos los ángulos; nada que ver vs. Sentra anterior)
+ Percepción de calidad, claramente mejorada frente a la generación precedente
+ Gran desempeño dinámico: dobla muy bien apoyado, casi sin rolido, y ofrece gran tenida direccional, también con buena resistencia a los vientos laterales (Cx 0,26)
+ Suspensión trasera independiente (por primera vez en el Sentra), que mejora no sólo el desempeño dinámico, sino también el confort de marcha en la ciudad
+ Dirección con asistencia eléctrica de gran precisión, ya que incorpora el motor en el rack del sistema en lugar de hacerlo en la propia columna (como es más habitual)
+ Muy buena insonorización, incluso a velocidades elevadas de ruta y autopista
+ Posición de conducción: cómoda, con regulaciones eléctricas (incluida lumbar), doble regulación de volante (calefaccionado) y butacas también calefaccionadas
+ Amplitud en las plazas traseras, gracias a los 2,71 metros de distancia entre ejes
+ Ahora con Android Auto & Apple CarPlay (y GPS nativo) en nueva pantalla de 8”
+ Sistema de audio Premium Bose + tres puertos USB (dos delanteros, uno trasero)
+ Encendido a distancia del motor, ideal para climatizarlo minutos antes de ingresar
+ Faros y antiniebla delanteros con tecnología LED (de serie en toda la gama)
+ Diez opciones de colores, contemplando combinaciones bi-tono con techo negro

> QUÉ LE RECLAMO <
– Un perfil un poco más alto de neumáticos (calza “50”) para mejorar el confort de marcha (ojo con los baches…), más allá de la bienvenida suspensión multibrazo
– Auxilio homogéneo (es temporal, de los que sólo permiten circular a 80 km/h)
– Tanque más grande (carga sólo 47 litros), más allá de tener consumos razonables
– Faro antiniebla trasero (sólo tiene delantero, y el posterior es aún más importante)
– Más precisión del velocímetro: a 100 km/h de instrumental, son 107 km/h reales
– Salidas de climatización para las plazas traseras (sí, hay rivales que las ofrecen)
– Apertura del baúl con sistema de amortiguadores en lugar de bisagras, que quitan espacio real de carga y además, pueden dañar el equipaje ante el mínimo descuido
– Cargador inalámbrico de celular (un ítem que de a poco empieza a generalizarse)
– Alzacristales “one touch” en todas las ventanillas (sólo tiene para el conductor)

> PRESTACIONES <
Velocidad máxima:
199 km/h (en Dª a 5.400 rpm)
Aceleración 0-100 km/h: 9,3 segundos
Elasticidad 80-120 km/h en Dª: 7,1 segundos
Frenada 100-0 km/h: 38,5 metros
(*) Velocidad, aceleración y elasticidad medidas con instrumental GtechPro
(*) Distancia de frenado medida a 100 km/h reales, en calle de pruebas
(*) Mediciones sólo con conductor abordo y tanque lleno de combustible

> CONSUMOS <
Urbano:
11,9 litros/100 km
Velocidad promedio: 21 km/h
Autonomía: 394 km

A 100 km/h:
5,5 litros/100 km
Régimen: Dª a 1.700 rpm
Autonomía: 854 km

A 130 km/h: 8,2 litros/100 km
Régimen: Dª a 2.200 rpm
Autonomía: 573 km

Capacidad del tanque: 47 litros
Combustible indicado: nafta Grado 2 (95 RON)
(*) Consumos a velocidades reales con instrumental GtechPro
(*) Mediciones de consumo con climatizador encendido

> FECHA DE LANZAMIENTO <
Octubre 2020

> ORIGEN <
México

> MECÁNICA <
Motor naftero aspirado de 2.0 litros, 4 cilindros y 16 válvulas, con 147 CV de potencia a 6.000 rpm y 197 Nm de torque a 4.000 rpm. Distribución por cadena. Transmisión automática de variación continua (CVT), con levas al volante y ocho marchas prefijadas. Tracción delantera. Dirección con asistencia eléctrica. Frenos delanteros y traseros a disco. Suspensión trasera independiente con sistema multibrazo.

> DIMENSIONES Y PESOS <
Largo:
4,64 metros
Ancho: 1,81 metros
Alto: 1,45 metros
Entre ejes: 2,71 metros
Baúl: 466 litros
Peso: 1.387 kg (en orden de marcha)

> RODADO Y AUXILIO <
Neumáticos:
Michelin Primacy 4 215/50 R17
Auxilio: Maxxis 125/70 R16, de utilización temporal

> VERSIONES Y PRECIOS <
Advance 2.0 147 CV MT6: $1.965.600
Advance 2.0 147 CV CVT: $2.074.800
SR 2.0 147 CV CVT: $2.586.000
Exclusive 2.0 147 CV CVT: $2.604.400 (*)
(*) Versión evaluada; precios vigentes a diciembre 2020

> GARANTÍA <
3 años o 100.000 km

> POSIBLES RIVALES <
Toyota Corolla
Chevrolet Cruze
Volkswagen Vento
Honda Civic
Kia Cerato
Peugeot 408
Citroën C4 Lounge

> FICHA TÉCNICA + EQUIPAMIENTO <
Para descargar, click aquí.

> EN INSTAGRAM DE @CarsMagazineArg <

> GALERÍA DE FOTOS <

Gran desempeño dinámico, en parte gracias a la suspensión trasera independiente.

Un sedán de segmento C, rival directo para Corolla y Cruze, entre varios otros.
Notable avance en diseño para el Sentra. Nada, pero nada que ver con el anterior.

Los Michelin Primacy 4, con pisada “215” y perfil “50”, contribuyen a la estabilidad.

De atrás también me gusta. Los nuevos sedanes de Nissan se destacan en diseño.

Faros delanteros y antiniebla con tecnología LED. Las llantas son de 17 pulgadas.

Atractivo diseño de ópticas traseras. Pero no busques el antiniebla: es un faltante.

El Nuevo Sentra llega desde México. Esta versión es la Exclusive, de $2.604.400.

La gama tiene otras tres variantes, con precios desde $1.965.600 (diciembre 2020).

El Sentra tiene un destacable coeficiente aerodinámico, con apenas 0,26 de Cx.

Aspirado 2.0, con 147 CV y 197 Nm. Es la única opción (no existe un Sentra turbo).

Respetables prestaciones, con 9,3 segundos de “0 a 100” según el GtechPro.

Buena distancia de frenado: 38,5 metros de “100 a 0” y correcto comportamiento.

No sólo por fuera, sino también por dentro. La evolución del Sentra es muy notable.

Volante de base plana, con cuero, doble regulación, calefacción y agradable grip.

Instrumental que combina lo analógico y lo digital. El display ofrece mucha info.

Caja CVT con ocho marchas preestablecidas. Buen maridaje con el motor 2.0 litros.

Además, tiene levas al volante para un desempeño de perfil más deportivo.

Botón de encendido y opción de arranque remoto, a distancia, desde el comando.

Control crucero adaptativo (exclusivo de esta versión). Lo probé y anda bárbaro.

Clásico de varios modelos de Nissan: el freno de mano es, en realidad, con el pie.

Teclas Eco para el modo de conducción más eficiente, y de aviso de salida de carril.

“One touch” sólo al conductor. No entiendo por qué se ahorra en eso. ¿Es tanto?

Climatizador de doble vía, de impecable desempeño.

Nueva pantalla multimedia de 8 pulgadas, de buena respuesta táctil.

Ahora el Sentra ofrece Android Auto y Apple CarPlay. Se hizo desear, pero llegó.

Un poco de Pappo y en marcha. Qué lindo anda el Nuevo Sentra en la ruta.

Además, la música suena muy bien con el equipo de audio de Bose.

Con Android y Apple también podés espejar el navegador desde el celular.

Aunque esta versión del Sentra también tiene GPS nativo, integrado a la pantalla.

Destacable terminación, en los materiales, las costuras y los encastres.

Techo solar, sólo disponible en las versiones Exclusive (la que probé) y SR.

Cámara de retroceso con tres opciones de visualización: tipo panorámica…

…trasera más la visión de 360 grados, que aporta a la seguridad…

…y con la opción de rueda delantera derecha (la que está más lejos del conductor).

Impecable posición de conducción, con butacas cómodas y de buena sujeción.

Con regulaciones eléctricas en las versiones SR y Exclusive.

Además, butacas delanteras calefaccionadas; y también calefacción para el volante.

Para todos los gustos: puerto tipo C, puerto USB tradicional y entrada plug in.

Además, puerto USB trasero. Yo pondría dos atrás, pero en total es buena cantidad.

Amplio espacio trasero. Dos adultos viajarán súper cómodos en un viaje largo.

Con 2,71 metros, la distancia entre ejes es generosa y ayuda en la habitabilidad.

Todo esto me sobra de espacio para las piernas, sentado detrás de “mi otro yo”.

Apoyacabeza traseros fijos. No es grave, pero entorpecen un poco la visión.

El secreto del equilibrio dinámico: suspensión trasera de brazos independientes.

Baúl de 466 litros. Al tener suspensión independiente se pierde algo de profundidad.

Lástima por las bisagras, un sistema que quita espacio real de carga en el baúl.

Sí, rueda de auxilio temporal, que no parece ser lo ideal para nuestras distancias.

El Nuevo Sentra ratifica el acertado rumbo de Nissan en el segmento sedanes. Al igual que el Nuevo Versa (ver aquí), es lindo, seguro, habitable, de buen desempeño y prestaciones, y con atractiva relación precio-producto (valores de lista).

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8 comentarios en “Opinión: Nuevo Nissan Sentra en Argentina

  1. La verdad que es un buen producto, pero tiene unos muchos ayudas al conductor, pero los espejos los tenés que rebatir con un botón, no lo hace con el control remoto, lo cual es muy incomodo y peligroso si lo cerras antes y nos ves que viene atrás y por ahí arrancas y te olcidas de abrirlos. tiene 1 solo levantavidrios » one touch»; no se traban las puertas con kilometraje, no se cierran los vidrios y/o techo solos con el control remoto, me compre un exclusive y me siento más incomodo que en Focus que vendí. Entiendo que son cosas menores pero de uso cotidiano y que cualquier auto del segmento tiene. Otro tema es que las alarmas de cercanía suena permanentemente (demasiado) . Y ojo con andar cerca de una bisi-senda, cualquier maniobra del ciclista que lo acerque al auto frena solo.

  2. Hola Martín, excelente prueba como siempre, un gran cambio para el sentra , motor como el sandero RS digamos,., misma flia renault / nissan…pero obvio con otra evolución!!. ya que es cadenero.. pero se me hace muy parecido…2.0 aspirado de 147 contra RS 2.0 145..Saludos

    • El motor del Sentra no tiene nada que ver con el F4R del Sandero RS. Solo que es 2.0. Los separan aprox. 15 años de evolución, son distintos los blocks (fundición y aluminio), con distintos diámetros x carrera, las tapas, el comando de distribución y la inyección (directa en el Sentra).
      Saludos

  3. Excelente producto. No obstante, más allá de que pertenecen a segmentos diferentes con mejor confort y equipamiento en favor del sentra, no veo en las prestaciones puras mucha diferencia con el versa cvt. Los números hablan por si mismos:
    Consumo:
    urbano: sentra 11,9 l /100 km, versa 9 l/100 km
    100 km/h: sentra 5,5 l/100 km, versa 6,0 l/100 km
    130 km/h: sentra 8,2 l/100 km, versa 8,3 l/100 km/h
    Acel. 0-100 km/h: sentra 9,3 s, versa 10,7 s
    Elast. 80/120 km: sentra 7,1 s, versa 8,0 s
    Frenada 100 km/h-0 : sentra 38,5 m, versa 40,0 m

    Casi que conviene el versa, que además es más económico para mantener. Creo que la mejor relación precio/producto es la versión advance. En cuanto a los precios, son una incógnita. Los publicados son tan solo una mera aproximación.

    • Hay mucha diferencia en detalles constructivos que no se ven a simple vista, como todo el carenado inferior, los frenos traseros a disco y la suspension trasera independiente. Todo eso de alguna manera a larga se termina notando.
      Las prestaciones tienen la diferencia logica esperable, considerando motores y cajas y el peso de cada uno.
      Para mi las opciones atractivas de ambos son las versiones base con caja manual en cada caso. Ninguna de las exclusive es conveniente.
      Un punto cierto a favor del Versa es el area del baul, mejor planteada y con espacio para auxilio homogeneo.
      Saludos

  4. Buena prueba Martin.
    Sin dudas este auto es una carta ganadora que tiene Nissan en este segmento casi olvidado y despreciado por muchas marcas.
    Como comentara en notas anteriores, viendo el auto en un elevador, se ve claramente el muy prolijo carenado de toda la zona inferior, algo que no todos los competidores tienen (ej. Corolla) y que ayuda a la aerodinamica y tambien a proteger circuitos de freno y combustible y otros componentes.
    Ya en la parte del baul, se ven varias cosas negativas. Al igual que el Sentra anterior, entre ambas bisagras intrusivas hay 2 barras de torsion (que hacen el efecto de resorte) que no quedan fijas en la parte superior (como debe ser, y pasa en otros autos que usan ese sistema) sino que hacen el mismo recorrido semicircular, con lo cual aplastan todo lo que este ubicado en todo el ancho del baul entre las bisagras. El peor sistema que podian adoptar.
    Ademas el diseño del piso en la zona del baul, buche de auxilio y ubicacion del escape tiene los mismos defectos que tenia el Focus sedan, que hacen a la vez que el baul sea de una altura pobre (y por ende su capacidad no sea de las mejores, agravado por lo dicho en el punto anterior) y que el hueco del auxilio sea tan poco profundo y solo pueda alojar un ruedin temporal. Esto no pasa en Civic, Corolla y Vento GLI, que tienen al menos el espacio para rueda homogenea.
    Igualmente, lo antedicho no opaca la gran evolucion que tuvo el auto en casi todos los otros aspectos, especialmente en seguridad activa.
    Creo que si hoy tuviera si o si que cambiar mi auto (Vento 2.5 advance plus MT 2016, el cual quiero quedarme por varios años mas) estaria entre el Sentra Advance MT o el Corolla XEI MT. Y las ADAS del Sentra podrian hacer la diferencia en la decision..
    Saludos

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