Prueba: Nuevo Peugeot 308 Feline THP Tiptronic

Exigimos a fondo al renovado hatchback mediano del León en su versión tope de gama y descubrimos sus evoluciones más allá del rediseño. Además, dónde aún debe mejorar…

prueba-nuev0-308-1Entre las virtudes, el Nuevo Peugeot 308 mantiene su buen desempeño dinámico.

new-mePor Martín Egozcue
martin.egozcue@carsmagazine.com.ar

Si buscabas una prueba a fondo del Nuevo Peugeot 308 en Argentina, llegaste al lugar indicado. A continuación analizaremos en detalle al renovado hatchback mediano de la marca francesa, identificando sus aspectos destacables y mejorables. Además, te brindaremos el cuadro de prestaciones y consumos medidos por CarsMagazine.com.ar.

Tené en cuenta que la versión que evaluamos fue la Feline THP Tiptronic –con motor naftero turbo de 163 CV y caja automática de seis velocidades–, posicionada al tope de la gama y cuyo precio sugerido al público a septiembre 2015 era de $316.550. La oferta del Nuevo 308 comprende siete versiones, con valores desde $234.500 (Active).

El Nuevo 308 que se comercializa en Argentina desde este mes –y que sigue fabricándose localmente, en Palomar– es una evolución del modelo lanzado en 2012, que actualiza su diseño exterior pero que además, presenta varias mejoras que no se aprecian a simple vista: confort de marcha, insonorización, transmisión, tecnología, seguridad y conformación de gama, entre otras.

prueba-nuevo-308-2Con revisiones en las suspensiones, el 308 también mejoró su confort de marcha.

Es importante aclarar que para nuestra región, el Nuevo 308 conserva la plataforma del modelo anterior, que es la misma que utilizaba el 307. En otros mercados, Peugeot ya lanzó una verdadera segunda generación del 308 sobre la nueva plataforma EMP2 del Grupo PSA, que por cuestiones presupuestarias no fue posible adoptar en Argentina para esta renovación del modelo.

Como es sabido, el 308 compite en el segmento de los hatchback medianos, integrado por el Ford Focus, Volkswagen Golf, Chevrolet Cruze y Renault Mégane, entre otros.

Hecha la introducción, a continuación te brindaremos nuestro análisis con todo lo que tenés que saber del Nuevo Peugeot 308 en Argentina

Para destacar

  • Motorización y prestaciones
  • Evolución transmisión Tiptronic
  • Mejorado confort de marcha
  • Desempeño dinámico
  • Distancias de frenado
  • Consumos en ruta
  • Capacidad de bául

Para mejorar

  • Sin levas al volante
  • Plazas traseras justas
  • Auxilio de uso temporal
  • Sin dirección eléctrica
  • Habitáculo caluroso

prestaciones-308De 0 a 100 km/h en 8,8 segundos y apenas 35,9 metros para frenar de “100 a 0”.

PRESTACIONES (*)
Velocidad máxima: 215 km/h (limitada; dato de fábrica).
Aceleración 0-100 km/h: 8,8 segundos.
Frenada 100-0 km/h: 35,9 metros.
Recuperación 80-120 km/h en Dª: 6,4 segundos.
Error de velocímetro: a 100 km/h, la velocidad real es 94 km/h (6%).
(*) Mediciones de CarsMagazine.com.ar con instrumental GtechPro.
(*) Presión de neumáticos: 32 psi, según manual del vehículo.

CONSUMOS (*)
Ciclo urbano: 10,3 litros cada 100 km. Autonomía: 582 km.
A 100 km/h: 6,4 litros/100 km. Régimen: Dª a 2.100 rpm. Autonomía: 937 km.
A 130 km/h: 8,2 litros/100 km. Régimen: Dª a 2.750 rpm. Autonomía: 731 km.
Combustible: Grado 3 (98 RON), según indicación del fabricante.
Tanque: 60 litros.
(*) Mediciones a velocidades reales con instrumental GtechPro.
(*) Presión de neumáticos: 32 psi, según manual del vehículo.

prueba-nuevo-308-3Probamos la versión Feline THP Tiptronic, que a septiembre 2015 cotizaba a $316.550.

POR FUERA
El principal cambio a nivel estético se aprecia en el frente, donde el Nuevo 308 exhibe el último código de diseño de Peugeot a nivel global, con el León reposicionado en la parrilla, la ubicación tradicional (y no en el capot como en el 308 anterior), acompañado ahora de la firma de marca. El resto del conjunto frontal presenta nuevo paragolpes y nuevas ópticas con fondo oscurecido (esto último es una de las diferencias de estilo frente al 408, despegándose del perfil “elegante” en búsqueda del “deportivo”). Como ya ocurría en el modelo anterior, las luces diurnas incluyen tecnología LED.

En la vista lateral no hay modificaciones más allá de las nuevas llantas de aleación de 17 pulgadas, bitono y en diseño de seis rayos principales y otros tantos secundarios. Visto desde atrás, el 308 propone un nuevo formato interno en las ópticas, sin cambios en el paragolpes, que mantiene las rejillas que simulan una doble salida de escape. Las luces de posición traseras también sumaron tecnología LED. Y se destaca, en esta versión, la insignia THP en alusión a la motorización, ubicada en el extremo inferior izquierdo de la tapa del baúl.

prueba-nuevo308-4A nivel diseño, el principal cambio está en el frente: el León regresó a la parrilla.

Con las modificaciones descriptas, el Nuevo 308 incrementó su largo en 1,6 cm, hasta 4,29 metros. A su vez, redujo el ancho en 0,7 cm (1,81 m) y mantuvo inalterable la altura (1,51 m) y la distancia entre ejes (2,60 metros). La gama de colores del hatchback mediano del León comprende un total de seis opciones (el de la unidad que evaluamos era el denominado Blanco Nacre).

El Nuevo 308 que nos cedió Peugeot Argentina para esta prueba estaba calzado sobre neumáticos Michelin Primacy 3 en medida 225/45 R17, tal como corresponde al equipamiento de serie. La rueda de auxilio, que en el anterior 308 era homogénea (incluida la llanta de aleación), ahora es temporal. Se trataba de otra Michelin Primacy 3 pero en medida 205/55 R16 y en llanta de chapa. Con esta rueda, si bien no es de las temporales que parecen de motocicleta, no debería circularse a más de 80 km/h, según indica el manual. Casualmente, durante nuestra prueba en la ruta sufrimos la rotura del neumático trasero izquierdo y completamos más de 200 km con el auxilio temporal. Y debemos admitir que la variación en el comportamiento dinámico del vehículo, si bien se percibió, fue realmente mínima.

prueba-nuevo-308-5Atrás los cambios son menores y se limitan a la distribución interna de los faros.

POR DENTRO
El anterior 308 ya se destacaba por su calidad interior y el nivel se mantiene en el nuevo modelo, con materiales de cuidada terminación, tanto a la vista como al tacto. En ese sentido, se valora el inyectado suave que cubre la totalidad de la plancha de abordo. Los materiales empleados en las contrapuertas también denotan esmero.

El instrumental mantiene los clásicos cuatro cuadrantes analógicos, incluyendo medidor de temperatura de agua del motor. Pero se modificó la serigrafía y en el caso del velocímetro y cuentavueltas, la escala ahora es más austera. Por ejemplo, en este último la escala es cada 500 rpm, cuando antes era cada 100 rpm. El conjunto se complementa con el clásico display con caracteres en naranja que muestra la información de la computadora de abordo (autonomía, consumo instantáneo y promedio, velocidad promedio, etc.), con la posibilidad de contabilizar dos trayectos en forma independiente.

prueba-nuevo-308-6Sin ser el mejor del segmento, la calidad interior es un punto destacable del 308.

La posición de manejo no presenta variaciones sustanciales. El volante conserva la doble regulación (altura y profundidad) y se aprecia desprovisto de controles. De ese modo, si bien en la versión Feline está revestido en cuero perforado, a simple vista parece el volante de un auto de segmento inferior. Esto ocurre porque el 308 mantiene los controles de audio y velocidad crucero detrás del volante, sobre la columna de dirección (es decir, fijos y semi-ocultos). Es la ubicación clásica de los modelos de PSA, que obliga a mover la mano del volante cuando el conductor desea operar uno de los comandos mientras transita una curva (por ejemplo, para subir el volumen de la radio o fijar una velocidad crucero). En tanto, la butaca conserva su buena sujeción lateral, aunque le faltaría regulación lumbar; y los tapizados son de nuevo diseño, de cuero micro-perforado en esta versión Feline.

La visibilidad no presenta puntos críticos y los apoyacabezas traseros pueden replegarse sobre el lomo del respaldo cuando no se utilizan, lo que despeja el campo visual a través del espejo retrovisor. Sólo resulta un tanto compleja la visión en proporción 3/4 hacia atrás, producto del grosor del tercer pilar.

prueba-nuevo-308-8Cámara de reversa, una novedad. La pantalla, ahora táctil y en la consola central.

Las plazas traseras son algo justas en espacio (nada que ver con su hermano sedán, el 408, que presenta 11 cm más de distancia entre ejes). De todas formas, incluso con 4 cm menos entre ejes que el Focus, el 308 resulta algo más habitable que el hatchback del óvalo. En altura, quienes midan más de 1,75 metros ya rozarán el techo con la cabeza. Lo que perdió el 308 con este restyling son las salidas traseras de ventilación. En contrapartida y como veremos más adelante, mejoró la seguridad con la incorporación de los anclajes Isofix para sillas de niños. La quinta plaza es limitada en espacio, sobre todo para las piernas por el falso túnel de transmisión. Otro detalle a considerar es que debido al techo vidriado que abarca hasta las plazas traseras, el habitáculo se torna caluroso, incluso desplegando la cortina eléctrica.

Como ocurre con el 408 entre los sedanes, el 308 también es líder en capacidad de baúl entre los hatchback medianos en Argentina, gracias a los 430 litros de volumen declarados por Peugeot (que equivalen a 348 dm3 bajo método de medición VDA). Lógicamente, los respaldos traseros pueden rebatirse en proporción 1/3 o 2/3 para ampliar el espacio de carga hasta 1.400 litros.

prueba-nuevo-308-9Sutiles cambios de instrumental, que a nuestro juicio involucionó en las escalas.

AL VOLANTE
Otra novedad del 408 está escondida debajo del capot. Es que si bien la versión THP sigue ofreciendo el motor naftero de 1.6 litros y 163 CV (de 4 cilindros y 16 válvulas), se trata de un impulsor actualizado, con modificaciones en el sistema de inyección y el turbo de alta presión. Así, su denominación interna es ahora EP6FDTM, siempre como fruto de la alianza de cooperación entre PSA y BMW.

En cifras, el THP mantiene los 163 CV a 6.000 rpm y el torque máximo de 240 Nm desde 1.400 rpm. En la práctica, es un motor que ya responde desde las 1.500 rpm y que reacciona con contundencia a partir de las 2.000 rpm. Así, se convierte en un impulsor muy elástico, con respuesta asegurada en todo el rango de utilización, tanto en “baja” como en “alta”. Esto ya lo habíamos comprobado en la prueba del 408 con la nueva caja manual de seis marchas (ver aquí), y lo ratificamos también al evaluar el 308 con la actualizada transmisión automática Tiptronic de seis velocidades.

prueba-nuevo-308-11Gran elasticidad y bajo consumo en ruta con el actualizado 1.6 THP de 163 CV.

Las prestaciones medidas por CarsMagazine.com.ar (ver tablas) ratifican lo expuesto. Los apenas 6,4 segundos para la recuperación de 80 a 120 km/h en Directa dejan en claro el poder de reacción que provee el turbo THP. La velocidad máxima está limitada a 215 km/h y la aceleración de “0 a 100” arrojó 8,8 segundos en nuestra propia medición. Otra cifra para destacar es la distancia de frenado, con apenas 35,9 metros para el “100 a 0” (50 cm menos que lo obtenido con el 408).

Gracias al concepto del “downsizing”, de reducir cilindrada pero manteniendo prestaciones mediante la utilización del turbo, el motor THP genera consumos muy atractivos, sobre todo en ruta, en torno a 8 litros/100 km circulando a 130 km/h constantes (en Dª, a 2.750 rpm). Como apuntamos, la transmisión también es noticia, ya que se trata de la tercera generación de la caja automática Tiptronic de seis velocidades. Fabricada en Japón, esta transmisión ofrece tres posibilidades de puesta a punto por defecto: orientación al dinamismo, a un equilibrio entre dinámica y consumo, y a un modo pensado para el ahorro de combustible. En el anterior 308, Peugeot Argentina solicitó al proveedor el primero de los seteos mencionados, pero ahora optó por el punto intermedio. Esto implicó alargar la relación final de la caja en un 11% para un régimen más relajado y menores consumos.

prueba-nuevo-308-7Nueva generación de la caja Tiptronic, de seis velocidades, sin levas al volante.

En esta nueva caja Tiptronic también se trabajó en el pasaje de las marchas, para que fueran más suaves y con menos tironeos. En efecto, se aprecia que la aceleración es más progresiva, sin tanta reactividad en la primera parte de recorrido del acelerador, lo que genera, por ejemplo, maniobras más suaves a la hora de estacionar o en un embotellamiento.

La transmisión Tiptronic conserva el modo “Sport”, que mantiene el motor a mayor régimen y desde luego, respeta la marcha elegida por el conductor, sin pasar al siguiente cambio. En este punto, nos preguntamos por qué el 308 (al igual que el 408) no ofrece levas al volante. La respuesta de Peugeot fue que dicho equipamiento, al igual que el botón de arranque, requiere de una arquitectura eléctrica que no poseen estos modelos. Finalmente, otra novedad de esta caja es el modo “Eco”, que se selecciona presionando otro botón, y que modifica el pasaje de los cambios priorizando el bajo consumo.

Donde no hubo evolución en el Nuevo 308 es en el sistema de dirección, que mantiene la asistencia hidráulica, justo cuando la eléctrica gana terreno no sólo en esta franja del mercado, sino también en segmentos inferiores. La dirección eléctrica economiza combustible y resulta muy suave en maniobras a baja velocidad pero bien firme en alta, aumentando el confort y la seguridad al volante.

prueba-nuevo-308-10Volante sin cambios: los comandos de audio y control crucero siguen por detrás.

En términos dinámicos, el Nuevo 308 mantiene el reconocido desempeño del modelo y de la marca Peugeot, incluso tratándose de un vehículo con esquema de suspensión trasera de eje rígido, en lugar del más conveniente sistema multibrazo (como ofrecen Golf o Focus). Montado sobre los neumáticos de pisada “225” y perfil “45”, el 308 propone un tránsito aplomado en curvas de media y alta velocidad; e inclinaciones moderadas con buena respuesta en los cambios de dirección en los virajes más lentos. Desde luego, siempre con el ESP alerta y listo para intervenir ante posibles pérdidas de adherencia o trayectoria.

Ya en lo referido al confort de marcha, Peugeot aplicó mejoras en el tren trasero para suavizar la respuesta en superficies desparejas. Puntualmente, trabajó en una expansión más controlada del amortiguador y hasta rediseñó un buje de goma para mejorar el confort en términos acústicos. Pero no sólo eso: redujo en promedio tres libras la presión de inflado recomendada de fábrica y reformuló la dureza interna de las butacas, todo con el objetivo de mejorar el filtrado de irregularidades y elevar el confort de marcha. Finalmente, el hatchback mediano del León también recibió ajustes en materia de insonorización, con burletes de nueva dureza y otros nuevos materiales aislantes.

prueba-nuevo-308-12Para mejorar el confort de marcha, Peugeot revisó hasta la dureza de las butacas.

EQUIPAMIENTO
Como apuntamos, una de las novedades en seguridad es la incorporación de los anclajes Isofix en las plazas traseras para la correcta sujeción de sillas infantiles (de serie en toda la gama). Esto era un gran faltante en el 308 anterior y se trata, además, de un elemento que sería obligatorio por ley en los nuevos modelos que se lancen en Argentina desde 2016. A su vez y también en toda la gama, el Nuevo 308 (al igual que el Nuevo 408 y el C4 Lounge 2015) sumó el sistema denominado “Superbloqueo”, que restringe la apertura del baúl y en la teoría, evita el robo del auxilio, un mal que aqueja a los medianos de PSA Peugeot Citroën.

Más allá de las novedades mencionadas, el Nuevo 308 ahora ofrece Programa Electrónico de Estabilidad (ESP) desde la versión Allure Plus, la intermedia de la gama, al igual que ocurre con los airbags laterales y de cortina (para totalizar seis con los frontales). La dotación se complementa, desde la versión base (Active), con faros antiniebla delanteros y traseros, cinco cinturones inerciales de tres puntos de fijación, cinco apoyacabezas y frenos a disco en las cuatro ruedas, con el obligatorio sistema antibloqueo (ABS).

prueba-nuevo-308-13Con 430 litros, el 308 es líder en capacidad de baúl entre los hatchback medianos.

A nivel confort-tecnología, el 308 actualiza su central multimedia, ahora con una pantalla táctil de 7 pulgadas que se reubicó en la consola central (anteriormente, no era táctil y emergía eléctricamente en el centro de la plancha de abordo). Además de navegador satelital, el sistema incluye una nueva memoria interna de 16 GB, denominada Juke Box, para almacenar música y otros archivos. Y a eso agrega puerto USB, entrada Auxiliar y audiostreaming vía Bluetooth.

El sensor de estacionamiento delantero y la cámara de retroceso (dos novedades del nuevo modelo) son los principales elementos diferenciales del nivel Feline, junto a los espejos exteriores rebatibles eléctricamente, el espejo retrovisor de oscurecimiento automático, y los sensores de lluvia y crepuscular.

prueba-nuevo-308-14Las plazas traseras perdieron las salidas de ventilación, pero sumaron anclajes Isofix.

CONCLUSIÓN
Tal como expusimos en la prueba del 408, también se aprecia que el Nuevo 308 no sólo evoluciona en diseño, actualizando su imagen en sintonía con el último código estilístico de Peugeot. Si bien la plataforma sigue siendo la misma del modelo anterior, el hatchback mediano del León presenta una serie de mejoras que no se aprecian a simple vista, sino que recién se descubren al volante. Y que mejoran o directamente eliminan ciertos aspectos criticables que presentaba el modelo anterior.

De este modo, Peugeot Argentina se las ingenió para actualizar un modelo de vital importancia en su portafolio local, incluso sin haber podido utilizar la nueva plataforma que sí emplean los nuevos 308 y 408 en Europa y otros mercados. Una plataforma que no figura en los planes inmediatos de producción para PSA Peugeot Citroën en nuestro país, pero que tampoco está descartada en el futuro.

prueba-nuevo-308-15El Nuevo 308 evoluciona en diseño, pero mucho más aún en aspectos no visibles.

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10 comentarios en “Prueba: Nuevo Peugeot 308 Feline THP Tiptronic

  1. Muy linda la prueba del auto nuevo, pero porque no averiguan al cabo de unos kilometros los dolores de cabeza que da este motor , con problemas en la bomba de alta presion,la cadena de dsitribucion, las zondas de oxigeno, el cosumo de aceite que tiene , etc. es un verdadero dolor de cabeza y bolsillo !

  2. Hola Martín yo tengo un 308 sport 2012 con 40 mil km y en cuidad por mas que lo maneje tranquilo no baja de 14.7 L cada 100 km, le controlo todos las semanas las cubiertas, le hago los service en tiempo y forma, este consumo es muy lejano a 9,7 L cada 100 km que dicen en todos lados.
    En el único momento que bajo de 10 L fue en ruta a la costa o si tomo alguna autopista.
    Se que es un auto de 1500 kilos pero tenes idea que puede ser?

    • Facundo,
      Asumo que el principal responsable del elevado consumo en ciudad es la transmisión automática.
      Pero en este punto siempre hay miles de variables: la densidad del tránsito y el estilo de conducción son los principales.
      No es lo mismo hacer 50 km un domingo por la mañana en CABA, que el mismo recorrido de 50 km un viernes a las 6 de la tarde, en medio del tránsito. Esto es simplemente un ejemplo que menciono.
      Lamentablmente, no puedo ayudarte en mucho más que esto a la distancia.
      Gracias por tu lectura!
      Saludos,

  3. Tngo un 208 1.6, 16 valv, año 2013, feline pack cuir, me consume en ciudad 10 litros, (mas q un corolla o bora) y la agencia jamas me dieron una solucion, ahora tiene 32.000 kms recorridos, pero es infernal el consumo aahhh y sin aire…y tampoco tiene fuerza….

    • El consumo en ciudad es algo totalmente variable según el tipo de recorrido, el período de medición, la forma de manejo, etc. Pude haber incluso consumos más altos con ese mismo auto, resultando normal (si por ejemplo se hacen trayectos cortos con muchas personas a bordo).
      Tené en cuenta que el 208 es un auto bastante pesado para el segmento, 1200 kgs., casi lo que pesa un Golf.
      Saludos,.

  4. Hola Martin: te consulto; porque teniendo el mismo motor el 408 y 308. El primero a la misma velosidad y a un regimen mayor de vueltas consume menos combustible que el segundo

    • Mejor aerodinámica del sedán, esa es la clave.
      La caja AT del 308 no debería influir si a esa velocidad ya está bloqueado el conversor de torque (anula el patinamiento).
      Saludos.

    • Gabriel,
      Tené en cuenta que el 408 lo probamos con caja manual de 6ta, y el 308, con caja automática, también de 6ta, y si bien no tengo el dato preciso a mano, seguramente hay diferencias en las relaciones y por ende, en el régimen de giro a una misma velocidad. De hecho, Peugeot explicó que la 6ta marcha se alargó en esta nueva generación de la caja automática Tiptronic frente a la que utilizaba el modelo anterior del 308.
      Por otra parte, respecto del consumo que bien observaste, puede influir lo que comenta Guillermo sobre la aerodinámica. O tal vez, en una prueba tuvimos viento a favor en la ruta y en la otra, en contra. Pudo haber sido una variable también.
      Saludos!
      Martín Egozcue

  5. Buena prueba Martín.
    Sin dudas el 308 queda más complicado que el 408 frente a los nuevos Golf 7 y Focus, perfectamente alineados con la gama europea.
    Lo que tiene para ofrecer el 308, como diferencial, es el motor 1.6 THP, más potente, probado y confiable que el 1.4 TSI de VW (que volvió a la correa de distribución, y sufrió modificaciones como acortamiento de las bielas por ej.) y la caja tiptronic, sin dudas mucho más robusta y confiable que las DSG y Powershift.
    Además es el que tiene mejor baúl combinado a la vez espacio para un auxilio homogéneo (aunque ya no traiga).
    Igualmente personalmente en este segmento optaría, de conseguirlo, por el Golf 1.4 TSI 6MT (Confortline).
    Saludos.

    • Me faltó aclarar que los 430 litros que declara PSA no son VDA, con este método la capacidad es 360 litros, que igualmente son buenos para el segmento (mejor que el Focus y el Golf).
      Saludos.

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