Prueba: Honda HR-V 1.8 EXL CVT

Evaluamos a fondo al crossover de la marca japonesa que ya se vende en Argentina. Analizamos los puntos destacables y mejorables. Además: precios e impuesto.

prueba-honda-hrv-1CarsMagazine.com.ar probó la HR-V que se lanzará en Argentina el 1° de julio.

tinchoPor Martín Egozcue
martin.egozcue@carsmagazine.com.ar

Si buscabas una prueba a fondo de la Honda HR-V en Argentina, llegaste al lugar indicado.

En primer lugar te proponemos ver un video introductorio sobre el crossover compacto de la marca japonesa. Allí te contaremos cuáles son los aspectos más importantes que tenés que conocer del producto.

Tené en cuenta que la variante que evaluamos en CarsMagazine.com.ar fue la EXL, la más equipada de la gama, con transmisión automática de variación continua (CVT) y levas al volante. Además, hay versiones de menor equipamiento (LX), con caja manual de 6 velocidades o automática CVT sin levas. Para toda la gama, la motorización es naftera de 1.8 litros y 140 caballos; y la tracción, por ahora, únicamente 4×2.

La comercialización de la Honda HR-V en Argentina se inició el 1° de julio, con precios sugeridos al público desde $300.900 hasta $413.900 (ver aquí). La versión más equipada está afectada por el impuesto interno, a pesar de la revisión del gravamen que realizó el Gobierno para el segundo semestre de 2015 (ver aquí).

Como siempre, luego del video introductorio analizaremos al producto a fondo para identificar sus puntos destacables y mejorables. Además, te ofreceremos el cuadro de prestaciones y consumos medidos por CarsMagazine.com.ar.

En consecuencia, a continuación encontrarás todo lo que tenés que saber de la Honda HR-V en Argentina

Para destacar

  • Diseño exterior e interior
  • Dotación de seguridad
  • Calidad de terminación
  • Desempeño dinámico
  • Transmisión CVT con levas
  • Elasticidad en sobrepasos
  • Distancias de frenado
  • Insonorización en ruta
  • Habitabilidad trasera
  • Capacidad del baúl
  • Modularidad de carga

Para mejorar

  • Faltantes de confort (versión “full”)
  • Auxilio de utilización temporal
  • Sin faro antiniebla trasero
  • Precio elevado

prueba-honda-hrv-2De 0 a 100 km/h en 9,9 segundos y 37,9 metros para detenerse de “100 a 0”.

PRESTACIONES (*)
Velocidad máxima: 189 km/h (en Dª a 6.000 rpm).
Aceleración 0-100 km/h: 9,9 segundos.
Frenada 100-0 km/h: 37,9 metros.
Recuperación 80-120 km/h en Dª: 7,1 segundos.
Error de velocímetro: a 100 km/h, la velocidad real es 96 km/h (4%).
(*) Mediciones de CarsMagazine.com.ar con instrumental GtechPro.
(*) Presión de neumáticos: 32 psi adelante, 30 psi atrás, según manual del vehículo.

CONSUMOS (*)
Ciclo urbano: 11,1 litros cada 100 km. Autonomía: 450 km.
A 100 km/h: 5,7 litros/100 km. Régimen: Dª a 1.800 rpm. Autonomía: 877 km.
A 130 km/h: 8,6 litros/100 km. Régimen: Dª a 2.500 rpm. Autonomía: 581 km.
Combustible: 91 RON (equivalente a Grado 2), según indicación del fabricante.
Tanque: 50 litros.
(*) Mediciones a velocidades reales con instrumental GtechPro.
(*) Presión de neumáticos: 32 psi adelante, 30 psi atrás, según manual del vehículo.

prueba-honda-hrv-3Evaluamos la versión EXL, la tope de gama, alcanzada por el impuesto interno.

POR FUERA
Según Honda, la HR-V es un crossover y no un SUV tradicional. La marca japonesa utiliza ese término porque asegura que se trata de un vehículo que combina características de distintos segmentos. En concreto, sostiene que fusiona un diseño con estilo de coupé, la robustez de un SUV y la versatilidad de una minivan. Y más allá de una definición propia del marketing que busca encasillar a los productos o bien, diferenciarlos de otros, hay que admitir que algo de cierto hay en la apreciación. Las razones las iremos descubriendo a lo largo del análisis.

La HR-V está diseñada sobre la misma plataforma que utilizan el Fit y el City, aunque con modificaciones específicas para este nuevo producto. Se trata de un vehículo global que Honda fabrica en Argentina (en la planta de Campana) y también en Brasil, México y Japón para distintos mercados. En este último país, el primero en comercializarlo (se lanzó en 2013), se lo bautizó como Vezel. En sí, el nombre HR-V no es nuevo, ya que Honda lo utilizó para un pequeño SUV que se vendió entre 1998 y 2006. Por eso, si alguien afirmara que estamos ante la segunda generación de HR-V, no estaría errado en la definición.

La HR-V exhibe la nueva imagen global de Honda, que la propia marca denomina “Solid Wing Face”. Así, en el frente se destaca una amplia parrilla “conectada” con los faros principales, que a su vez se prolongan sobre los guardabarros, en una suerte de mirada oriental. En el centro, sobre una pieza plástica negra, la “H” marca presencia, cruzada por una franja cromada horizontal. En la parte inferior se destacan los faros antiniebla, de formato ovalado, y una grilla con diseño estilo panal de abejas. Las luces diurnas de la HR-V (permanecen encendidas todo el tiempo) son halógenas y están ubicadas en los extremos internos de los grupos ópticos.

prueba-honda-hrv-4Con bajo centro de gravedad, la HR-V dobla firme, con moderadas inclinaciones.

En la vista lateral, lo más sobresaliente es sin duda la curvatura del techo y el formato de las ventanillas traseras, que le imprimen ese aire de coupé que señala Honda y que marca una diferencia sobre el diseño clásico de los SUV. Un recurso acertado para acentuar dicha imagen es haber ocultado las manijas de las puertas traseras en el tercer parante. Así, a rápido golpe de vista, efectivamente parece un vehículo de dos puertas.

Desde esta óptica también se aprecian claramente las protecciones en plástico negro en los guardabarros y zócalos, que desde luego también recorren ambos paragolpes. Esto último ayuda a reforzar el perfil de SUV. Las llantas de aleación de 17 pulgadas, en diseño de cinco rayos y color bitono, son de serie para todas las versiones de la HR-V, y a nuestro juicio, le sientan muy bien, aportándole también un estilo deportivo.

Siguiendo con el recorrido del lateral, vale la pena apreciar las nervaduras que recorren ambas puertas, que generan una imagen que impone presencia. Otros detalles interesantes son las manijas de puertas delanteras cromadas, las barras de techo en aluminio (de sutil tamaño, a contramano de lo habitual en vehículos de perfil “aventurero”); la luz de giro incorporada en los espejos retrovisores y las ventanillas levemente oscurecidas de fábrica.

Pasando ya a la parte trasera, lo más sobresaliente es el formato de las ópticas, tipo boomerang, que invaden la tapa del baúl (son funcionales también allí) e incluyen luces de posición de Led. Y también el spoiler que ayuda a rematar la línea del techo y que incorpora la clásica luz de stop, también en Led. La tapa del baúl muestra otra interesante nervadura que conecta los extremos de ambas ópticas, y más allá de la referencia al modelo, no hay una identificación de la versión específica, la EXL en este caso.

Por último, el paragolpes trasero es en sí mismo una pieza en plástico negro que incluye dos “ojos de gato”, que bien podrían haber sido los faros antiniebla traseros que, llamativamente, no ofrece la HR-V.

prueba-honda-hrv-5Las llantas de aleación de 17 pulgadas serán de serie para todas las versiones.

Dejando ya de lado el diseño, pasemos a las dimensiones. ¿Qué tan grande es una HR-V? Con 4,29 metros de largo, resulta claramente más compacta que su “hermana mayor”, la CR-V, que mide 24 cm más; y sólo 5 cm más grande que la Ford EcoSport (con auxilio incluido). Sin embargo, la distancia entre ejes de la HR-V es muy amplia, de 2,61 metros, apenas 1 cm menos que en la CR-V, lo que genera una destacable habitabilidad interior, como veremos más adelante. A su vez, la altura del vehículo es de 1,58 m, mientras que el ancho llega a 1,77 metros.

Otro dato interesante es el despeje de la HR-V: con 18,5 cm, es más alta que un automóvil convencional, aunque no llega a los 20 cm de la EcoSport, el líder del segmento de los SUV compactos en Argentina.

La HR-V que probamos en CarsMagazine.com.ar estaba calzada sobre neumáticos Michelin Primacy 3 en medida 215/55 R17, que forman parte del equipamiento de serie. La rueda de auxilio es temporal, de esas que parecen de motocicleta y que pueden complicar la marcha en un viaje en la ruta (con ese rodado no se puede circular a más de 80 km/h).

Por último, es oportuno señalar que la gama de colores que Honda ofrece para la HR-V incluye siete alternativas: Blanco, Rojo, Negro, Marrón, Plata y dos opciones de Gris.

prueba-honda-hrv-6La HR-V es un producto global. Se fabrica en Argentina, Brasil, México y Japón.

POR DENTRO
Un aspecto donde la HR-V establece nuevos parámetros en el segmento es en calidad interior, tanto en los materiales empleados como en los acabados. En este apartado, se posiciona claramente por encima de la EcoSport e incluso de la Chevrolet Tracker, que con su origen mexicano proponía hasta hoy la mejor terminación interior del segmento.

La HR-V presenta una moderna plancha de abordo, de diseño atractivo y distinto a lo convencional, donde la franja media del conjunto exhibe un material inyectado suave al tacto (nótese en las imágenes el formato de las salidas de aire para el acompañante, que según Honda direccionan también hacia atrás). En la parte superior de la plancha el material en cambio es de plástico rígido, aunque se aprecia sólido y bien encastrado. Por su parte, las contrapuertas proponen un acabado textil suave en la parte alta, un revestimiento en símil cuero en los apoyabrazos, y plástico duro en la parte baja, pero siempre con bordes cuidados y suaves al tacto.

También está revestida en cuero, en sus laterales, la extensión de la consola central entre las butacas delanteras, donde se ubica el selector de la transmisión. Honda describe al interior de la HR-V como “envolvente, espacioso, deportivo y elegante”. Hay algo de todo eso y en especial, del primero de los conceptos, ya que la consola central está claramente orientada hacia el conductor y se genera esa sensación envolvente.

prueba-honda-hrv-7Atractivo diseño interior. La calidad general supera al promedio de su segmento.

El instrumental no está entre los puntos que vamos a destacar de la HR-V. La escala del cuentavueltas es mejorable y lo mismo ocurre con el velocímetro, posicionado en el centro del conjunto (el aro que lo bordea, por defecto blanco, se ilumina en verde cuando el conductor cuida el consumo, y además puede configurarse en otras tonalidades a gusto del usuario). Al instrumental le falta medidor de temperatura: sólo se enciende un testigo luminoso cuando el motor está frío y otro –imaginamos– en caso de que esté por recalentarse.

Por su parte, la computadora de abordo es demasiado básica, ya que apenas muestra la autonomía, el consumo promedio y dos parciales de odómetro (le faltaría al menos velocidad promedio y tiempo de viaje). Además, para cambiar el menú de visualización hay que quitar la mano del volante y presionar un comando de calidad mejorable, que parece una lapicera sobresaliendo del tablero, y que no se mostraba firme en la unidad que probamos. La HR-V también podría incluir un velocímetro digital como complemento del analógico, para permitir una lectura más rápida.

La posición de manejo nos resultó cómoda, incluso en las jornadas que pasamos varias horas al volante realizando pruebas en la ruta. La butaca ofrece amplia regulación en altura (naturalmente, la posición es elevada, estilo SUV) y el volante se puede ajustar en altura y en profundidad. Lo distinto aquí es que al quedar en posición elevada el selector de la transmisión, la sensación se asemeja a la de conducir un vehículo deportivo, como si el conductor estuviera más cerca del piso de lo que en realidad está. La sujeción de la butaca es correcta y sólo le faltaría ajuste lumbar, siempre bienvenido en los viajes largos.

prueba-honda-hrv-8Selector de caja en posición elevada, en una prolongación de la consola central.

El volante, de atractivo diseño, está revestido en cuero. El tacto es agradable aunque si nos ponemos exquisitos, nos gustan aquellos menos “rugosos”, más suaves o lisos. Los comandos del control de velocidad crucero, el audio y la telefonía quedan bien a mano en el volante y son fáciles de operar. A su vez, detrás se esconden las levas de la caja CVT, que giran junto al propio volante, como debe ser (hemos probado vehículos con levas fijas en la columna de dirección, no en el propio volante, lo que complica el pasaje de cambios en curvas).

La visibilidad es un tanto complicada en ángulo 3/4 delantero, sobre todo al girar en esquinas hacia la izquierda, ya que el parante está bastante inclinado, producto del estilizado diseño exterior. Hacia atrás, la visión en 3/4 trasera es también compleja por la base ancha del pilar C. En cambio, no hay grandes complicaciones en línea recta hacia atrás, ya que la luneta tiene un respetable tamaño y los apoyacabezas, cuando no se utilizan, se ocultan en perfecta línea sobre el lomo del respaldo, sin que sobresalgan en absoluto (para ello, los respaldos tiene un acertado diseño en “U” en la parte superior, lo que genera el espacio justo para que se acomoden allí, en una solución no habitual en otros vehículos).

prueba-honda-hrv-9Pantalla táctil de 7” con GPS y sistema Android. El climatizador también es digital.

Gracias a la amplia distancia entre ejes que ya mencionamos, la habitabilidad trasera es generosa. Allí, un pasajero adulto de 1,80 m sentado detrás de alguien de estatura similar no tendrá problemas para acomodar las piernas, y tampoco rozará su cabeza contra el techo. Además, los respaldos traseros pueden reclinarse (en realidad, el movimiento también incluye al cojín), lo que genera aún mayor comodidad. Para esa opción hay dos puntos ya prefijados de ajuste y en el más reclinado, desde luego se le quita algo de espacio al baúl.

Un punto a destacar es que quienes viajen atrás en la HR-V, tendrán exactamente la misma calidad y acabado en las contrapuertas que sus compañeros delanteros. También dispondrán de una toma de 12 volts y manijas de techo. Pero no encontrarán salidas de ventilación específicas para las plazas posteriores. Por su parte, la 5ª plaza es limitada en espacio a lo ancho, aunque relativamente aceptable para que el ocasional pasajero acomode sus pies, ya que el piso apenas presenta un leve desnivel allí.

Lo que no abunda en la HR-V, al menos a nuestro juicio, son los espacios portaobjetos de gran tamaño. Los que hay son pequeños (los porta-mapas de las contrapuertas son ridículamente reducidos) y hasta la guantera no es demasiado generosa.

prueba-honda-hrv-10Volante revestido en cuero con comandos del control crucero, audio y telefonía.

Por último, la capacidad del baúl, de 431 litros, parece acorde a la necesidad promedio de una familia tipo pensando en un viaje de vacaciones. Honda declara 437 litros porque también contabiliza 6 litros adicionales debajo del piso del baúl. El volumen puede ampliarse hasta 1.010 litros si se rebaten por completo los asientos traseros (también puede hacerse en proporción 60/40), lo que genera un piso de carga totalmente plano.

En la HR-V, Honda repite el sistema denominado ULT (por los términos “utility”, “long” y “tall”), presente en otros modelos de la marca, que permite distintas configuraciones de carga (siete en total) para mayor modularidad. Una de ellas posibilita incluso plegar hacia arriba los cojines de las plazas traseras para colocar objetos altos en el piso (por ejemplo, una maceta con una planta alta sin que ésta toque el techo). La boca de carga del baúl es baja y amplia, y el espacio en su conjunto está prolijamente presentado, con un piso plano, rígido y alfombrado.

prueba-honda-hrv-11Instrumental de escala mejorable, sin medidor de temperatura. La computadora es simple.

AL VOLANTE
La propuesta mecánica de la HR-V ya es conocida en la marca japonesa y en especial, para los usuarios del Civic. En efecto, se trata del motor naftero de 1.8 litros, 4 cilindros y 16 válvulas que monta el sedán mediano, también con 140 caballos en el caso del crossover. Con sistema i-VTEC de distribución variable y control electrónico de apertura de válvulas, entrega su potencia máxima a 6.500 rpm y ofrece un torque (momento de mayor empuje) de 172 Nm a 4.300 rpm.

Como ya apuntamos, la versión que evaluamos está equipada con una transmisión automática de variación continua (CVT); es decir, que presenta una única relación “infinita”, sin engranajes. En CarsMagazine.com.ar no somos precisamente fanáticos de este tipo de transmisiones porque, si bien suelen ser de suave funcionamiento, en algunas instancias presentan patinamientos (como si se acelerara en vacío) y generan elevada rumorosidad del motor en alta exigencia.

Sin embargo, esto no es tan así en el caso de la HR-V, ya que su caja CVT está acompañada de un modo “S” (Sport), que permite su operación mediante levas al volante (sólo en esta versión EXL). Esto posibilita elegir marchas “prefijadas” (son siete en este caso) y que la “relación” deseada se mantenga retenida incluso girando a alto régimen, por ejemplo en una curva veloz de permanencia o al realizar un retome. Sólo al llegar al corte de 6.500 rpm el sistema pasará al “cambio” siguiente si no lo hace antes el conductor. De este modo, es mucho más agradable la operación de la caja en situaciones de conducción “símil-deportiva”, o simplemente en la ruta a la hora de un sobrepaso.

prueba-honda-hrv-12Debajo de la extensión de la consola, espacio portaobjetos y puertos USB (2) y HDMI.

En concreto, el conjunto motor-caja descripto le proporciona a la HR-V interesantes prestaciones, sobre todo en materia de elasticidad. Así, para recuperar de 80 a 120 km/h (instancia típica de superación de un camión) sólo demora 7 segundos, una cifra destacable. Por su parte, la aceleración de “0 a 100” se logra justo por debajo de los 10 segundos, mientras que la velocidad máxima orilla los 190 km/h. Otra buena cifra es la de distancia de frenado: registramos 37,9 metros para el “100 a 0” en frío. Pocos SUV, incluso de segmentos superiores, se detienen como lo hace este crossover con frenos traseros a disco (su peso en orden de marcha es de 1.276 kg).

En cuanto al consumo, a velocidades “crucero” la eficiencia está asegurada, ya que a 100 km/h (en Directa a 1.800 rpm) la ecuación arroja 5,7 litros/100 km, mientras que a 130 km/h (el régimen se eleva a 2.500 rpm), el consumo asciende a 8,6 litros/100 km, siempre en cifras razonables. En la ciudad, en cambio, nuestra medición arrojó un promedio por encima de 11 litros/100 km, en general con tránsito bastante fluido y sin utilizar el aire acondicionado. En condiciones menos favorables seguramente resultará superior. Lo interesante es que Honda indica la carga de combustible con un mínimo de 91 RON de octanaje, por lo que alcanza (y sobra) utilizando nafta de Grado 2 (equivalente a la Súper de YPF, de 95 RON).

Ahora bien, ¿cómo se desempeña la HR-V en términos dinámicos? A pesar de su despeje de 18,5 cm, Honda asegura que este crossover tiene un bajo centro de gravedad. Y probablemente así sea, ya que al transitar exigida en curvas de baja y media velocidad, la HR-V no muestra inclinaciones excesivas. Hay que considerar que el esquema de suspensión trasera no es multibrazo (genera mayor aplomo en curvas), sino el más convencional con barra de torsión.

prueba-honda-hrv-13El motor es un naftero 1.8 de 16 válvulas y 140 CV, el mismo que equipa al Civic.

Sin ocultar la lógica tendencia subvirante (ida de trompa) de los vehículos de tracción delantera, la HR-V sortea con seguridad y firmeza una sucesión de curvas entrelazadas de media velocidad. También en ese punto seguramente ayudan los mencionados Michelin Primacy 3 de perfil “55” (específicos para asfalto), que según indica el manual, deben llevar 32 libras adelante y 30 libras atrás (así los preparamos para nuestra prueba). Desde luego, como “backup” ante una pérdida de adherencia, actuará el control de estabilidad (también conocido como ESP, pero que Honda denomina VSA), que como veremos, se ofrece de serie en todas las versiones.

La HR-V también incorpora, de serie, dirección con asistencia eléctrica progresiva, lo que significa que resulta muy suave a baja marcha (por ejemplo en una maniobra de estacionamiento), pero más firme a medida que el vehículo incrementa la velocidad. A nuestro parecer, la asistencia está bien calibrada y transmite la firmeza necesaria en ruta o autopista. En este ámbito también se aprecia la eficiente insonorización del habitáculo. Si bien el doble burlete no es completo (no se extiende en la parte más alta del marco de las puertas), Honda asegura que la HR-V dispone de materiales especiales aislantes en los guardabarros y en el piso del vehículo. Como sea, el resultado es para destacar.

Por último, el buen desempeño dinámico de la HR-V no atenta contra su confort de marcha, ya que logra filtrar bastante bien los empedrados e irregularidades del asfalto en ámbito urbano. Donde hay que tener cuidado es en el despeje frontal, ya que en ciertas ocasiones sucedió que en cunetas pronunciadas, raspó sobre el suelo el deflector de goma flexible que “cuelga” en los extremos del protector plástico del paragolpes (cumple una función aerodinámica). Un punto a destacar es que la HR-V incorpora una protección en la parte baja del motor que, si bien es de plástico, siempre es mejor que nada.

prueba-honda-hrv-14Butaca de correcta sujeción lateral, sin ajuste lumbar. La posición resulta cómoda.

EQUIPAMIENTO
Otro aspecto donde la HR-V sobresale es en seguridad, tanto en términos activos (dispositivos que buscan evitar accidentes) como pasivos (aquellos que actúan cuando ya se produjo el choque). Y lo importante es que la dotación es bastante completa desde la versión de entrada de gama, que incluye controles de estabilidad y de tracción (como dijimos, llamado “VSA” para Honda), anclajes Isofix para sillas de niños (incluyen la sujeción superior “Top Tether”), cinco cinturones de seguridad inerciales de tres puntos de fijación e igual número de apoyacabezas. Además, el sistema antibloqueo de frenos (ABS) incluye repartidor electrónico (EBD) y asistente en urgencia (BA).

La HR-V también dispone de asistente al arranque en pendiente (evita que el vehículo se desplace hacia atrás, dándole tiempo al conductor para quitar el pie del freno y pisar el acelerador). Y como novedad, también de serie, el denominado “Brake Hold” (sistema automático de retención de frenado), que evita que el vehículo se desplace hacia adelante cuando, por ejemplo, está detenido en un semáforo. Esto es especialmente útil en la versión automática, donde si el conductor quita el pie del freno el vehículo comenzaría a avanzar de no contar con el “Brake Hold”. Así, recién cuando se presiona el acelerador se vencerá la inercia y se desactivará la retención. Por otra parte, la versión más equipada de la HR-V agrega cuatro airbags (laterales delanteros y de cortina delanteros/traseros) al doble frontal obligatorio por ley, para totalizar seis bolsas de aire.

prueba-honda-hrv-15Baúl de 431 litros, capacidad acorde a la necesidad promedio de una familia tipo.

¿Qué faltantes presenta la HR-V en seguridad? Insólitamente, el faro antiniebla trasero quedó en el olvido, lo cual no tiene concordancia con el nivel general que propone el vehículo. Por otra parte, si bien no es habitual en los SUV compactos, esta versión “full” podría haberse distinguido también por incorporar iluminación con faros de Xenón, ideal para mejorar la visión nocturna en la ruta.

Por el momento no hay información de la HR-V sobre la resistencia ante impactos, ya que LatinNCAP no realizó aún una evaluación de este vehículo. Sin embargo, en Honda aseguran que, sobre la base de ensayos propios, la HR-V está en condiciones de recibir cinco estrellas (la máxima calificación) en protección de pasajeros adultos, y cuatro estrellas en el caso de niños. Para corroborarlo habrá que esperar la prueba que seguramente LatinNCAP tendrá en carpeta para un futuro cercano.

Pasando a confort, la HR-V propone, desde la versión de entrada de gama, una cámara de asistencia al estacionamiento que se diferencia de las que probamos en otros vehículos por disponer de tres ángulos de visualización (uno bien amplio, otro más cerrado y un tercero cenital, ideal para ver si el paragolpes tocará al auto de atrás o contra la pared de la cochera). Freno de mano eléctrico, computadora de abordo, conectividad Bluetooth, puerto USB y alzacristales eléctricos con función “one touch” en todas las ventanillas (al subir y al bajar) son otros elementos de confort que la HR-V incluye de serie.

prueba-honda-hrv-16Amplio espacio para las piernas. Respaldos reclinables en dos posiciones fijas.

A su vez, esta versión EXL se destaca por incorporar una central multimedia con pantalla táctil de 7 pulgadas, que incluye navegador satelital. Con sistema operativo Android 4.0.4 (permite bajar aplicaciones vía Wi Fi), resulta muy intuitiva y fácil de utilizar (al menos así debería resultarle a quien posea un smartphone con el mismo lenguaje operativo). Otros diferenciales de este nivel son el climatizador automático (de una sola vía y de operación digital), el control de velocidad crucero (que debería ofrecerse desde la versión base), los tapizados de cuero y la conectividad HDMI (interfaz multimedia de alta definición). Lo que la HR-V deja en el pasado es la conexión auxiliar vía cable mini-plug, aunque mantiene el clásico reproductor de CD-MP3.

¿Faltantes de confort? Por tratarse la EXL de la versión tope de gama, que buscará competir en la franja más alta del segmento, a la HR-V le faltan ciertos ítems como techo corredizo o panorámico, sistema de ingreso sin llave y arranque por botón, espejo retrovisor de oscurecimiento automático, sensores de luz y de lluvia, espejos rebatibles eléctricamente y ajuste lumbar para la butaca del conductor, entre otros que identificamos.

prueba-honda-hrv-17Algunas de las opciones para ampliar el volumen de carga. Modularidad asegurada.

CONCLUSIÓN
Por ahora en versión 4×2 (sólo si hubiera una demanda que lo justifique se lanzará en Argentina la versión 4×4 que ya existe en otros mercados), la HR-V buscará competir no sólo en la franja más alta del segmento de los SUV compactos, sino incluso un poco más allá.

En efecto, en Honda aseguran que con la HR-V buscarán captar a clientes de SUV de segmento superior, como la propia CR-V o rivales de ésta, como Toyota RAV4 o Ford Kuga, entre otros mencionados por la propia marca japonesa. Pero además, Honda también se propuso, por el concepto de crossover del vehículo, llamar la atención de usuarios habituados al segmento de hatchbacks y sedanes.

Aquí damos fe que durante la semana en que probamos la HR-V, se acercaron a preguntarnos por el producto conductores de todos esos segmentos que Honda menciona. Al menos en ese sentido, el objetivo de la marca japonesa parecería estar cumplido: la HR-V es un vehículo que llama la atención de todos o casi todos cuando circula por la calle o está estacionado a la vista.

Pero a pesar de ese objetivo multi-segmento de Honda, el primer rival al que enfrentará la HR-V es la Ford EcoSport (puntualmente en su versión tope de gama, 2.0 Titanium), por tratarse del líder en ventas y creador del segmento de los SUV compactos que tanto éxito ha tenido en nuestra región. Un segmento donde también participan, cada uno con su perfil específico, productos como Chevrolet Tracker, Renault Duster y Chery Tiggo. Y donde en breve se sumarán otros rivales, como Jeep Renegade, Peugeot 2008 (este último también catalogado como crossover) y futuros modelos de Fiat, Volkswagen, Hyundai y Toyota, entre otros fabricantes que no quieren quedarse fuera del segmento de moda.

Por diseño, calidad general y dotación de seguridad, pero también por el respaldo de una marca muy bien conceptuada en nuestro mercado, creemos que la Honda HR-V tiene argumentos sólidos para posicionarse como uno de los referentes de esta franja del mercado, a pesar de que el impuesto interno finalmente la afectó en esta versión “full” y que las variantes inferiores tienen también un precio elevado. En tal sentido, si Honda Motor de Argentina es capaz de satisfacer la demanda interna (la mayor parte de lo que se fabrique en Campana tendrá a Brasil como destino), la HR-V debería convertirse en un éxito de la marca japonesa en el mercado local.

prueba-honda-hrv-18La HR-V será la estrella de la marca japonesa en el Salón de Buenos Aires 2015.

prueba-honda-hrv-19Honda la describe como crossover porque combina características de distintos segmentos.

prueba-honda-hrv-20Por diseño, calidad y seguridad, la Honda HR-V marcará nuevos parámetros en su segmento.

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44 comentarios en “Prueba: Honda HR-V 1.8 EXL CVT

  1. Qué autonomía real tiene la HR-V en ciudad en base a la experiencia de uso? No vendrá un modelo con caja manual de 6 velocidades? Viene con alarma este vehículo? Excelente el informe!

  2. AUXILIO DE UTILIZACION TEMPORAL, LA DEFRAUDACION DE HONDA.
    Antes de salir a la ruta toma la aprecaucion de revisar el auxilio ya que todas, aqui en Argentina viene con una rueda de utileria que no la aceptaria ni un cartonero para poner su carrito, Eso lo llaman una goma transitoria para cortas distancias hasta que llegues a un taller y repares. Justo aqui. El mismo manual advierte que no podes andar a mas de 80 km/hs y que si el averiado es un neumatico delantero debes pasar uno de atras hacia adelante y poner el transitorio detras. Imaginate aqui, una noche de lluvia tirado en una ruta en semajante operatoria. Es una convocatoria a los chorros. Hacela mas facil y antes que pasa nada, cambia la goma por esta transitoria y sali a la ruta a probarla. Despues me la contas. Una mas, me tome el trabajo de mirar que pasa en otros paises y en Mexico viene con las cinco ruedas iguales. No quiero imaginarme que aqui alguien se mando un negociado con alguna marca de neumaticos o algo similar por que lo que estan haciendo es dinamitar tu seguridad y poniendo a riesgo todos los que viajan en el rodado.

  3. Fuentes Jose Alberto 17/01/2017 a las 10:05 - Responder

    Soy de Córdoba Capital y el 10/01/2017 me entregaron la Honda HR-V, si tiene control crucero y levas al volante…y su precio fue de $ 507.000 y tuve que poner mas $ 62.000 por flete, inscripción, municipalidad y rentas…para que me la entregaran…tiene volante y consola de cuero, realmente muy buen vehículo un andar espectacular…saludos

  4. LA VERSIÓN EX (QUE ME ENTREGARON HACE DÍAS) TIENE CONTROL DE VELOCIDAD CRUCERO Y FUE EL DETALLE QUE ME HIZO DECIDIR ANTE LA DUDA CON UN VW NUEVO GOLF VII 1.4 TURBO LINEA CONFORT-LINE. LA PAGUÉ 470.000 ( OPTÉ POR LA VERSIÓN CON “PACK). LOS SERVICES EN CONCESIONARIA HASTA LOS TRES AÑOS O 1000.000 KM ( CONCESIONARIOS SERIOS) TIENEN PRECIOS JUSTOS, QUE SI SE HACEN NO REQUIEREN OTRA ATENCIÓN. LA CAJA CVT ES UN VIOLÍN. Y, EN GENERAL ES ¡UNA NAVE! .-

    • targusta@outlook.com 12/09/2016 a las 20:14 - Responder

      Roberto comparto tu comentario, también tengo una EX , y es una maravilla, buen andar y bajo consumo, la caja CVT es fabulosa

  5. Están vendiendo la versión base (LX) a 350.000 y con entrega a fin de año. Están locos. Por 300.000 conviene la versión tope de gama de la tracker, mil veces más equipada, 4×4, asientos de cuero, pantalla tactil, velocidad crucero, airbags hasta en el cul… etc

  6. Estimados, me han entregado la unidad hace mas de una semana, y la verdad que no deja de sorprenderme cada momento, la recomiendo……Felicitaciones Honda.

  7. Excelente prueba , felicitaciones !
    Ahora con el diario del lunes ….que locura el valor de este vehículo en las concesionarias !
    Precio -producto debería valer $ 310000 la EXL, en la agencia me pidieron $ 375000 por la LX, una locura . Para ser un producto nacional me parece decepcionante la política de comercialización de Honda .
    Saludos

  8. La caja cvt sin levas al volante, cuando uno baja una larga y pronunciada pendiente, “rebaja” o estas obligado a usar los frenos al limite?. O sea si tiene control de descenso en pendientes. Este es un dato que no he logrado discernir en ninguna publicación y para mi es fundamental por que vivo en la Cordillera y por varios motivos quisiera pasarme a un auto con caja automática. Muchos saludos.

    • Arturo,
      No tuvimos oportunidad de probar la HR-V con la caja automática sin levas al volante.
      Pero imaginamos que por tratarse de una caja CVT, de variación continua, sin necesidad de tener levas la propia transmisión debería “reacomodar” el régimen para que exista cierto “freno motor” en un descenso. Pero sinceramente, no pudimos realizar dicha comprobación.
      Saludos,
      Martín Egozcue

    • Arturo
      Tengo una lx cvt (sin levas) la cual tiene D (drive) marcha directa normal, S (sport) eleva las revoluciones para por ej. un sobrepaso, y L (low) eleva aun mas las revoluciones sirviendo como freno motor por ej. al bajar una pendiente pronunciada. Saludos

  9. Hola Martín,,, desde hace tiempo leo tus test y son excentes. en esta oportunidad apelo a un consejo particuar, estoy comprando una hrv verion base, y no me decido por manual o automatica, la diferencia son 10mil… desde ya gracias y un saludo desde santa fe.

    • Ariel,
      Es una elección bastante personal, me parece. Particularmente, prefiero una caja manaul a una automática. Pero entiendo que tal vez dependa del uso que vayas a darle al vehículo. Si te vas a mover mucho en grandes ciudades, probablemente la automática sea lo más práctico. Pero si la mayor parte del tiempo vas a viajar en ruta, en una de esas la manual sea la mejor opción. Por el momento, sólo probé la HR-V en versión “full” y automática, de modo que no puedo brindarte impresiones sobre la variante manual.
      En cualquier caso, te agradezco por el comentario y tu lectura.
      Saludos!
      Martín Egozcue

  10. 42K dolares por este auto. Estan re locos lejos el focus se plus viene mejor equipado que la full de hrv y cuesta 290 con AT. Espero que no no nos dejemos enganar y que la gente no la compre. Lo gracioso es que la exportamos a brasil y ahi se vende la full a 27k dolares. Y no me vengan con el verso de los impuestos. El focus cuesta lo mismo en arg y brasil en dolares. APRENDAMOS A DEFENDERNOS COMO CONSUMIDORES. POR FAVOR NO COMPREN LA HRV. DIGAMOSLE QUE NO NOS PUEDEN ESTAFAR

  11. Muy buena el articulos de la Honda. Queria agregar que la vi personalmente en el salon de Automovil y ante la insistencia de una Sra. averiguando el precio en el Stand de Honda de la version mas economica le informaron que estaria en el orden de $ 300.000 la version manual. Hoy estuve en Serra lima y me pasaron un focus S 5 puertas linea nueva entrega en 15 dias a $ 268.000 patentado.
    Saludos

  12. Hola como estas, en Agosto posiblemente deba cambiar mi auto, Picasso 2011 , ya que la empresa en la que trabajo me exige un auto que no supere 4 años de antigüedad .
    De momento siento que en vez de un vehículo compro un impuesto.
    Cuando entró a la página oficial de alguna de las marcas veo valores que por lejos nada tienen que ver con el de la concesionaria, hablamos de diferencias de hasta $ 100000!!
    En este contexto actual es lógico que se contraigan las ventas .
    Muchos esperamos que luego del 30 de junio hayan anuncios al respecto. Pero también esta la incertidumbre que sólo sea para que las terminales suban aún más los valores.
    Sinceramente es la primera vez que sucede…no quiero cambiar mi auto.
    Saludos y felicitaciones por el test , muy completo en todo sentido.

    • Hola Marcelo: estoy igual que vos, pero lamentablamente, despues de todo lo que veo y pruebo, llego a la siguiente conclusión:
      NUNCA HABRÁ UN MONOV. TAN COMFORTABLE COMO LA XSARA PICASSO ….¡
      (hablo de comfort interior y de marcha. Seguro que le faltaban muchos más accesorios y equipamiento, pero la posicion de manejo es INSUPERABLE¡) Lastima que Citroen no saque algo ni parecido (y a un precio RAZONABLE no más..)

  13. No se gasten en pensar o pedir 4×4 porque ya esta seleccionada para mercosur en 4×2 !!! Como se? Ahh no puedo hablar!

  14. Tanto aca en Brasil como Argentina no hacen la 4×4 porque esta pensada para ser urbana..y no gastan mas de lo necesario ..tiene todo lo q t imagines …un poquito dura pero vale la pena!! Jaja se comporta muy bien en ciudad ..muy sensible por el volante con asistencia electrica .. tiene freno de mano electrico muy como solo q no es automatico al frenar y al apagar el motor!! Como el C5 pero eso tampoco me molesto ..el motor 1.8 16V es super silencioso ..la pantalla de 7′ es muy agradable a vista del q conduce ..bueno se nota que me gusto? ♡

  15. Mil gracias por la informacion..estoy esperando q pise ruta la HR-V. .. en Argentina .vivo en Brasil e hice el test ..es hermosaaa en todo … aca esta R$69.900 a R$ 88.700 q al cambio d alla es una fortuna!!! Espero saber pronto el valor en Argentina que me mudo en julio y me la quiero comprar !! .besos

  16. Espero que si hacen una 4×4 le cambien el angulo de ataque porque con este rompes todo el frente, por lo menos 30 grados de ataque.-

    • Lo veo muy difícil. La versión 4×4 que se vende en japón es híbrida, con el eje trasero movido por el motor eléctrico. La plataforma no está prevista para un cárdan, no hay tunel de transmisión y encima el tanque de nafta ocupa todo el centro del auto.
      Ese ángulo de ataque es muy pobre incluso para un auto, me hace acordar al Ford Fiesta. Para un una subida de vereda pronunciada (como hay miles) pareciera ya que no es suficiente.
      Saludos.

      • Guillermo, Ernesto,
        No lo escribí, pero cuando describí que el deflector de goma flexible rozó abajo en algunas cunetas, me acordé precisamente del Fiesta Kinetic! Tendría que mejorar un poco el ángulo de ataque adelante, sin duda (o no tener ese deflector tan adelante y sobresaliendo).
        Saludos,
        Martín Egozcue

        • Martín, es increíble lo que escribís, el deflector del Fiesta no es un problema justamente porque es de goma y está hecho para rozar sin que se rompa. Sacarlo es una tontería porque da ventajas aerodinámicas. Por favor, informate del tema antes de decir eso en una nota.

          • Juan,
            No dije en ningún momento “hay que quitar el deflector del Fiesta”. Sólo mencioné que el deflector de la HR-V, cuando roza abajo, “me hace acordar al Fiesta”. Y en cuanto al deflector de la HR-V, puntualicé que podría estar un poco más retrasado, sin perder la función aerodinámica, para que no roce tan fácil y además, para que no quede a la vista. Y tampoco dije que la HR-V no debería tener ese deflector.
            Por otro lado, conozco muy bien al Fiesta Kinetic: manejé uno durante dos años y cerca de 30.000 kilómetros.
            Gracias por tu lectura y comentario.
            Saludos!
            Martín Egozcue

          • Si el roce es recurrente y contra superficies irregulares, se puede romper y queda conlgando. No está pensado para circular en el Mercosur. El de la HRV es un poco menos expuesto porque en la parte central no existe, pero así y todo roza seguido, y con el tiempo se desprende.
            Saludos.

      • Estimado Guillermo, te cuento que en USA y Canadá se vende una versión 4×4 que no es hybrida como la japonesa, por lo que de alguna manera han resuelto el tema del tanque de nafta y el tunel de transmisión.

        Lo del ángulo de ataque lo comparto, pero el otro problema ya está resuelto.

        Saludos,

        • Es verdad, no lo sabía. Ahí estuve viendo unas fotos, y se la ve más levantada, y con ciertas partes que sobresalen hacia abajo, podría ser el tanque de combustible y la línea de escape modificados para dar cabida al cardan.
          Saludos.

  17. Buena prueba Martín.
    Personalmente creo que la version de entrada (LX MT) sería la única a considerar como vehículo familiar. Más arriba entraría en conflicto con sedanes del segmento C o incluso con la futura Golf Variant.
    Ya dentro del propio segmento SUV puede ser que las versiones más caras compitan con éxito, pero personalmente no me interesan.
    Saludos.

    • Sí, Guillermo, coincido con lo que decís. Creo que la gran expectativa está no tanto en conocer el precio de esta versión, sino de la entrada a la gama, la LX MT, para ver dónde arranca en términos de precios la propuesta de la HR-V. El 1° de julio se sabrá!
      Saludos y como siempre, gracias por tu lectura.
      Martín Egozcue

  18. Excelente informe/test como ya es costumbre en CM, muchas gracias.
    Sin dudas se convertirá en LA opción y si el precio acompaña liderará lo que se proponga, pues reúne todo lo que a otros le falta y parte de una filosofía de hacer autos muy distinta a la Mercosur. Además es realmente muy agradable a la vista. Muy bien por Honda.

    • Pablo: deja de joder !!!! la LX manual a $ 272.000- ????????????? estaria bueno, habria que ver seguramente algun sobre-precio en la consecionaria.-

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